Homologação de elétrico importado no Brasil: o que IBAMA, INMETRO e DENATRAN fazem antes de o carro chegar na concessionária

Em fevereiro de 2026, a Leapmotor levou jornalistas brasileiros pra Hangzhou para testar o A10. O carro existia, rodava, tinha número de autonomia. No entanto, o Leapmotor A10 só chegou às concessionárias brasileiras quatro meses depois — com um número de autonomia diferente do que a imprensa havia divulgado. A diferença não foi mentira de marketing. Foi INMETRO.

Esse intervalo entre “montadora anuncia” e “cliente assina contrato” tem um nome técnico: processo de homologação. E entender como ele funciona responde perguntas práticas que todo comprador de EV vai fazer mais cedo ou mais tarde — inclusive por que o número de autonomia no catálogo brasileiro é quase sempre menor que o europeu.

A versão de 30 segundos

Para circular legalmente no Brasil, um veículo importado precisa de aprovação em três frentes: IBAMA (emissões e impacto ambiental), INMETRO (eficiência energética e segurança) e SENATRAN (ex-DENATRAN, hoje incorporado ao Ministério da Infraestrutura, responsável pelo registro no RENAVAM e pela licença de circulação). Os três processos correm em paralelo, mas cada um tem seu próprio laboratório, seu próprio protocolo e seu próprio prazo. O mais demorado define a data em que o carro aparece nas lojas.

Para elétrico importado de país sem acordo de reconhecimento mútuo com o Brasil — caso da maioria das montadoras chinesas — os três processos juntos levam entre 4 e 9 meses na média, segundo o IBAMA (Resolução CONAMA 418/2009 e Portaria INMETRO 485/2020). É o que explica a diferença entre “anunciou em janeiro” e “entregou em junho”.

IBAMA: o filtro de emissões que elétrico ainda precisa passar

Parece contraditório: um carro de emissão zero precisa de aprovação de emissões. Mas o IBAMA não avalia só o que sai do escapamento — porque em elétrico não tem escapamento.

O IBAMA, via PROCONVE, certifica todo veículo novo que entra no Brasil, inclusive elétricos. No caso dos BEVs, o foco muda: saem os testes de NOx e HC, entram os testes de resíduos de bateria, fluidos de arrefecimento e gestão de fim de vida do pack. A montadora precisa apresentar Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos compatível com a resolução CONAMA 401/2008, que regula baterias no Brasil (IBAMA, Resolução CONAMA 401/2008).

Na prática: uma BYD ou GWM que já tem fábrica local simplifica esse processo porque o Plano já está aprovado para os modelos produzidos aqui. Um modelo novo importado sem linha local precisa de aprovação específica, que demora.

O resultado tem impacto direto no preço: a conta de IPI, frete e ICMS num EV chinês inclui custos de adequação que dependem dessa aprovação estar em dia. Sem IBAMA, o carro não tem nota fiscal de importação válida.

INMETRO: onde o número de autonomia muda

Este é o ponto que mais confunde compradores. O INMETRO não usa o ciclo WLTP (europeu) nem o EPA (americano). O Brasil tem o seu próprio ciclo de testes, chamado NBR 6601 para motores a combustão e, para elétricos, a norma ABNT NBR 16067, adaptada ao perfil de direção brasileiro.

O ciclo brasileiro testa autonomia em duas condições: cidade (velocidade média de 25 km/h, muitas paradas, ar-condicionado ligado — porque o Brasil é tropical, não a Alemanha) e estrada (velocidade média de 80 km/h). O resultado combinado é o que aparece na etiqueta INMETRO colada no vidro do carro na concessionária.

Três diferenças práticas em relação ao WLTP:

Fator	WLTP (Europa)	NBR 16067 (Brasil)
Temperatura de teste	23°C	35°C
Ar-condicionado	opcional ou estimado	obrigatório ligado
Perfil de velocidade	mix urbano/extraurbano europeu	perfil BR (mais paradas, menos autoestrada)

O resultado: elétricos perdem entre 12% e 22% de autonomia no ciclo INMETRO em relação ao WLTP europeu. O Geely EX5, por exemplo, chegou ao Brasil com 413 km de autonomia certificada pelo INMETRO — o catálogo europeu cita 480 km (WLTP). A diferença de 14% não é fraude: é protocolo.

A montadora precisa submeter amostras físicas do veículo ao INMETRO (ou a laboratório credenciado como LACTEC ou IPT) para os testes de autonomia, segurança elétrica (proteção contra choque, resistência de isolamento) e eficiência do carregador de bordo. O prazo médio é de 60 a 90 dias após a entrega das amostras — que por si só dependem do cronograma de importação.

SENATRAN: o registro que dá o número de chassi brasileiro

O terceiro passo é o menos técnico, mas o mais burocrático. O SENATRAN (antigo DENATRAN) precisa registrar o modelo no RENAVAM antes de qualquer unidade ser emplacada. Exige laudo de conformidade de organismo técnico credenciado, manual em português completo (incluindo procedimentos de emergência de bateria) e Ficha de Características Técnicas com tipo de bateria e tensão nominal do sistema elétrico.

Para modelos importados estreantes, essa ficha precisa ser criada do zero em português e revisada pelo SENATRAN — etapa pequena, mas que pode atrasar o processo 3 a 6 semanas por inconsistência de documentação.

Onde o processo falha — e quem paga a conta

A principal armadilha é a sequência de dependências. O SENATRAN não registra o modelo sem o laudo de conformidade. O laboratório não emite o laudo sem as amostras do veículo. As amostras não chegam sem o IBAMA validar o Plano de Gestão de Resíduos. E o IBAMA não abre protocolo sem o contrato de importação com CNPJ de importador habilitado no RADAR da Receita Federal.

Na prática, uma única montadora que decide lançar um modelo novo no Brasil está gerenciando quatro processos paralelos com quatro prazos independentes — e qualquer um deles pode atrasar o restante.

O comprador paga duas vezes por esse processo: uma no preço do carro (o custo de certificação é repassado pela montadora, diluído no preço de lançamento) e outra na espera. O mercado brasileiro de elétricos bateu 138 mil eletrificados emplacados no primeiro quadrimestre de 2026, crescimento de 97% sobre o mesmo período de 2025. Esse crescimento aconteceu apesar do processo de homologação, não por causa dele.

O que a simplificação regulatória pode mudar

Em 2025, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) iniciou consulta pública para estabelecer acordos de reconhecimento mútuo (ARM) de certificações com a União Europeia e com a China para veículos elétricos. Se esses acordos avançarem, um carro aprovado pelo Kraftfahrt-Bundesamt alemão ou pelo CCC chinês poderia ter parte dos testes dispensados no Brasil — reduzindo o prazo de homologação para 60 dias ou menos.

Na minha leitura, o ARM com a UE tem mais chance de sair antes de 2027 do que o ARM com a China, por razões diplomáticas. Mas mesmo o ARM europeu não resolve tudo: os testes de autonomia (NBR 16067) precisariam ser mantidos, já que o WLTP sistematicamente superestima autonomia em condições tropicais. Simplificar sem adaptar ao clima seria resolver metade do problema.

Para o comprador de hoje: quando uma montadora anuncia um modelo “para o segundo semestre”, é razoável entender isso como “homologação em andamento” — não como data firme. Perguntar ao concessionário qual fase do processo o modelo está é mais útil do que perguntar a data de lançamento.

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Fontes:

• IBAMA — Resolução CONAMA 401/2008 (baterias de veículos): https://www.ibama.gov.br/
• INMETRO — Portaria 485/2020 (veículos elétricos): https://www.gov.br/inmetro/
• ABNT NBR 16067 — Veículos rodoviários automotores elétricos — Terminologia: https://www.abnt.org.br/