Carro elétrico pega fogo mais que carro a combustão? Os números dizem outra coisa

Dia 17 de março de 2026, madrugada, garagem subterrânea de um condomínio de alto padrão na zona Leste de Teresina. Uma Range Rover Velar híbrida plug-in estava conectada ao ponto de recarga quando começou a pegar fogo. Quando o Corpo de Bombeiros controlou as chamas, cinco veículos já eram perda total — a própria Range Rover, uma Ford Ranger Raptor, um Toyota Corolla Cross e duas motos — e o prejuízo passou de R$ 1 milhão, segundo o TNH1. Ninguém se feriu, mas o caso reacendeu a pergunta que todo comprador de elétrico ouve do sogro, do porteiro e do síndico do prédio: carro elétrico pega fogo mais que carro comum? Os números internacionais dizem que não, e a distância é grande. O problema é o que acontece depois que o fogo começa.

A tese

Depois de projetar instalação de recarga residencial e comercial nos últimos anos, minha leitura é que essa conversa mistura dois números que não têm nada a ver um com o outro: a chance de um incêndio começar e a dificuldade de apagar um incêndio que já começou. O elétrico perde disparado no primeiro (é bem mais raro pegar fogo) e perde feio no segundo (quando pega, é mais difícil, mais demorado e mais tóxico de conter). Resumir isso numa frase só — “é perigoso” ou “é seguro” — é resposta errada nos dois sentidos.

O que os números internacionais mostram

A Interesting Engineering reuniu dados da National Fire Protection Association (NFPA) dos Estados Unidos e chegou a uma proporção que separa bem os grupos: cerca de 25 incêndios para cada 100 mil veículos elétricos vendidos, contra aproximadamente 1.500 para cada 100 mil veículos a combustão. Fazendo a conta, isso é quase 60 vezes menos frequente no elétrico. Não é um número pequeno de diferença — é uma ordem de grandeza inteira.

O Brasil ainda não tem uma base pública consolidada equivalente à da NFPA — nem a ANEEL, nem os Corpos de Bombeiros estaduais publicam hoje um número nacional de incêndios por origem de motorização. Então a proporção exata por aqui é uma incógnita real, não um detalhe que estou escondendo. O que dá pra afirmar com segurança é a direção: bateria de tração bem projetada, com BMS monitorando célula por célula, não é o componente que mais pega fogo num carro — é bem mais comum o incêndio começar em curto de chicote, vazamento de combustível ou falha elétrica de baixa tensão, problemas que existem em qualquer carro, elétrico ou não.

O caso de Teresina reacende o medo — mas não prova o que parece provar

Vale separar dois fatos do caso de Teresina que a manchete costuma embolar. Primeiro: a Range Rover Velar envolvida é híbrida plug-in, não um elétrico puro — tem motor a combustão e bateria menor, arquitetura diferente da de um BYD Dolphin Mini ou de um GWM Ora 03. Segundo: a apuração ainda investiga “a possibilidade de falha no sistema de recarga ou no próprio veículo”, segundo o TNH1 — ou seja, na data em que escrevo isso, nem a causa está fechada. Um caso isolado, com causa em investigação, não muda estatística agregada nenhuma. Ele vira manchete porque aconteceu num condomínio de alto padrão e destruiu cinco carros de uma vez — não porque prova que elétrico pega fogo com frequência.

O outro lado que a estatística não conta: quando pega fogo, é diferente

Aqui é onde a bateria de lítio realmente perde do carro a combustão. A Autopapo registrou dois incêndios brasileiros de elétrico puro em 2024 — um BYD Dolphin em Santa Maria (RS), em outubro, e um Volvo EX30 em Maceió (AL), em novembro — e ouviu o tenente Henrique Barcellos, do Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais, sobre por que esse tipo de fogo é mais complicado de controlar. Segundo ele, “as chamas irão perdurar até que todo o componente seja consumido”, e “o volume de água necessário para combater esse tipo de chama é centenas de vezes superior” ao de um incêndio comum.

A explicação técnica por trás disso é a reação em cadeia chamada thermal runaway: uma célula de lítio danificada libera calor, esse calor aquece a célula vizinha, que libera mais calor, e o processo se auto-alimenta célula por célula dentro de um pacote fisicamente protegido — justamente pra resistir a impacto e água, o que dificulta a água apagar de fora pra dentro. Some a isso outros dois complicadores que o próprio Barcellos aponta: a fumaça liberada é tóxica em ambiente fechado, tipo garagem de condomínio, e o sistema de alta tensão do carro precisa de um tempo de espera — algo em torno de 10 minutos — antes de qualquer abordagem mais próxima, porque a carroceria pode continuar energizada mesmo com o motor desligado.

O contra-argumento honesto

Onde a comparação internacional é frágil: a frota elétrica brasileira ainda é jovem — a maioria dos elétricos rodando por aqui tem poucos anos de estrada e poucos quilômetros acumulados, o que reduz a amostra de falhas ligadas a desgaste e degradação de longo prazo. Os números dos Estados Unidos e da Europa vêm de frotas mais maduras, com mais quilometragem rodada e mais tempo de exposição a colisão, chuva, sal de estrada litorânea. Isso não invalida a direção do dado — só significa que “60 vezes menos” é um número emprestado, não uma medição brasileira. E tem um detalhe que muda o foco de onde vale prestar atenção: no caso de Teresina, a suspeita recai sobre o sistema de recarga, não sobre a química da bateria em si — e recarga é exatamente a parte da equação que o dono controla, ao contrário da célula de lítio lacrada dentro do pacote.

Onde isso te leva

Pra situar em números que cabem no bolso do comprador: o Dolphin Mini lidera venda de elétrico no Brasil há meses. Aplicando a proporção internacional (25 incêndios a cada 100 mil vendidos) numa safra hipotética de 100 mil unidades rodando por vários anos, o número esperado de incêndios de origem na bateria fica na casa de dezenas — não de milhares. É exercício ilustrativo, não uma previsão fechada pro Brasil, mas dá a escala certa do risco: raro, não zero.

A pergunta que vale fazer não é “elétrico pega fogo?” — é “quem instalou meu ponto de recarga, e ele seguiu a norma?”. Ligar direto numa tomada 220V comum sem circuito dedicado é o tipo de risco que você controla e que aparece com frequência maior do que falha de célula de bateria. Entender como o BMS monitora cada célula da bateria ajuda a enxergar por que a química raramente é o elo mais fraco. E vale checar com antecedência o que a sua apólice de seguro cobre em caso de incêndio e como funciona a indicação de perda total depois de um sinistro — porque, raro ou não, quando acontece, o processo de reembolso é o que decide se o prejuízo fica só no susto ou no bolso.

Fontes

• Interesting Engineering — Do EVs really catch fire more? A data-driven safety comparison (dados NFPA)
• Autopapo — Incêndio de carro elétrico: entenda os riscos, como agir e por que pode ser tão perigoso (entrevista com tenente Henrique Barcellos, CBMMG)
• TNH1 — Carro elétrico pega fogo ao carregar no Brasil e prejuízo chega a R$ 1 milhão, 17 de março de 2026